A Toyota RAV 4 negyedszázada vagy a SUV-ok korszakának kezdete

A hónap elején, november 3-án volt 25 éve, hogy az első generációs Toyota RAV4 először nyilvánosan megjelent a Tokiói Autószalonon. Akkor aligha számított valaki arra, hogy az autóipar története két korszak metszéspontjában áll – crossoverek nélkül és crossoverekkel. Büszkék vagyunk rá, hogy ezt a modellt a világ első SUV-jának nevezhetjük. Ez nem igazán igaz, de a kompakt SUV a sorozatgyártású járművek új osztályának kezdetét jelenti, amelyek ma az autóipari piac vitathatatlan királyai. Aztán a Toyota összeállította őket egy vonzó kompakt autóvá, annak egykor híres megbízhatóságával és elfogadható árával, hogy összezavarja a mai siker képletét ebben az autóosztályban.

Az 1990-es évek közepe óta az SUV-piaci szegmens folyamatosan, apály nélkül nőtt, és ebben a negyedszázadban ezek a járművek a világ legkeresettebb járműveivé váltak. Kezdetben a crossoverek helyüket az Ivanov kombival cserélték fel a piacon. Ezután a legkülönfélébb piaci szektorokba léptek be, így volt egy paradoxon: a Ford nemrég bejelentette, hogy a crossoverek gyártásának bővítésével leállítja a szedánok gyártását Észak-Amerikában. A SUV-k már nem piszkos beszéd az olyan márkák számára, mint a Porsche. Lamborgini, Bentley, Rolls-Royce, sőt /mamma mia/ mostanában a Ferrari is. Ennek az egész történetnek a középpontjában egy kis japán autó áll!

Mint sok más modell az autók történetében, az első Toyota RAV4 némileg véletlenül jelent meg. Az autó első prototípusát 1989-ben ismét bemutatták a Tokiói Autószalonon — egy kicsi és meglehetősen komoly megjelenésű Toyota RAV FOUR koncepcióautó. A futurisztikus megjelenésű erős szomszédok, erős motorkerékpárok és emelkedő ajtók hátterében az autó komolytalan viccnek tűnt. A külső és belső piros és fekete színekben pompázik, erős gumifogakkal és az első lökhárítóba integrált csörlővel, a koncepció igazán szórakoztatónak tűnt, és enyhe terepérzést keltett benne.

De a RAV FOUR / Recreational Active Vehicle 4WD — felkeltette a látogatók figyelmét, és folyamatosan azt kérdezte: «Mikor vásárolhatjuk meg?». A közönség érdeklődése lenyűgözte a márka főnökeit, és átadták a koncepciót a mérnököknek, hogy felkészüljenek a sorozatgyártásra. Könnyű mondani, de a folyamat nem mellény, mert a koncepció szinte «öszvér» volt megbízható információk nélkül. műszaki alváz, felfüggesztés, hajtás és motor.

A kupéval gyorsan megoldódott a probléma — nem volt értelme kompakt, klasszikus SUV-t gyártani vázzal, függő felfüggesztéssel és összkerékhajtással.. Egy ilyen modell piaca nagyon korlátozott lenne, és már voltak olyan modellek, mint a Suzuki . Szamuráj és Daihatsu Rocky.

Ehelyett a Toyota próbálkozások és tévedések révén pont az ellenkező koncepciót dolgozta ki – egy kicsi, önhordó autót, SUV megjelenéssel és több terepképességgel, mint a normál kompakt autók. A sorozatgyártású RAV FOUR koncepcióból tehát nem sok maradt.

Valójában a HideoKondo vezette tervezők, akik később létrehozták a Toyota Tundra kisteherautót, csak egy lenyűgöző részt vettek át a prototípusból — az autó teljes alsó részének kerületét körülvevő műanyag héjakat. Ma a crossover létrehozásának receptje senki előtt nem titok, de aztán a folyamat keményen és nehezen ment, és egy ponton még a márka európai kereskedőinek kitartása is megmentette a projektet a bezárástól.

A Toyota főhadiszállásán egészen a végéig nem hittek a modell sikerében, és nagyon szerényen készültek a debütálásra. Az értékesítési előrejelzések minimálisak voltak — mindössze 4500 autó havonta. Hamar kiderült, hogy sok hibát követtek el. Az első hónapban kétszer annyi megrendelést kaptak, aztán úgy gurultak, mint a kofák. 1994-ben 55 074 autót adtak el, 1995-ben kétszer, 1996-ban pedig háromszor!

A Toyota tervezőinek és mérnökeinek ebben a modellben elért eredményeit azonban nem szabad túlbecsülni. Az első RAV4 sem műszakilag, sem formailag nem jelentett forradalmat – éppen elég vonzónak bizonyult a megfelelő időben és helyen. Az autó kezelhetőségét, terepjáró megjelenését és képességeit, stabil, «elpusztíthatatlan» motort kínált.

Az igazán „örök” a kis teljesítményű, 2 literes 3S-FE motor. Számára normál, félmillió kilométeres futásoknak bizonyult, és a terepre tervezett felfüggesztés is szinte örökre normál utaknak bizonyult. Az egyszerű összkerékhajtású váltó és a jól bevált 4 sebességes automata is megszokta, hogy gondot okozzon a tulajdonosoknak. Mindezt minimális elektronikával és tipikus «Made in Japan» minőséggel a gátlástalan alvállalkozók fejfájása nélkül. Mit kell eltörni egy ilyen autóban, nem úgy, mint a mostaniak…

A modell egyetlen «gyengesége» … a méret. Tengerparti autóhoz és hétvégi kirándulásokhoz ideális egy háromajtós karosszéria kis hátsó üléssel, szerény csomagtartóval. De ez az időszak gyorsan eltelt a modell — egyre többen érdeklődtek iránta, mint mindennapi autó, nem mint második, hanem mint az első és egyetlen családi autó.

Ezért 1996-ban megjelent egy ötajtós változat, amely négy évvel később debütált a második generációs RAV4-en — az XA20 kupén, amely jelentősen nőtt a „vállban”. Ezt a változást az a versenytárs segíti, aki bemutatta az utcai legális Honda CR-V-t, amely már kezdettől fogva nagyobb teret és átalakítási lehetőséget kapott az utastérben. A márka néhány rajongója még azt is hiszi, hogy a szélesebb ügyfélkör igényeinek kielégítése jelentősen csökkentette a RAV személyiségét.

Első generációját néhány piacon Fun Cruiser néven kínálták, hangsúlyozva a modell vidám és vonzó karakterét. Idővel azonban az autó játékosságát és vonzerejét a pragmatizmus váltotta fel.

Az első generációs autók belseje valóban nem túl nagy, de az utastérben a hátsó üléseket összenyomva akár aludni, biciklizni is lehetett. A második generációban a vonzó kabrió változat is eltűnt, a dizájn pedig „felnőtt” lett. A harmadik generáció teljesen elvetette a háromajtós változatot, de hozzáadott egy meghosszabbított tengelytávú változatot V6-os motorral Észak-Amerikában és Ausztráliában. A negyedik generáció csaknem egy méterrel előzte meg az elsőt. A súlygyarapodásról jobb hallgatni…

Idén debütált a modell ötödik generációja, amely a márkára már jellemző hibrid változatot kínálja.

Kereskedelmi szempontból a Toyota helyesen járt el a modellel – a növekvő piacon és a crossoverek iránti keresletben pontosan ez a modell – masszívabb méret, nagyobb belső tér, magasabb felszereltségi szint és kevesebb tervezési kétség. A piac erőssége megerősítette azt a szabályt, hogy fontosabb, hogy ne okozzunk mindenkinek csalódást, mint hogy valakinek a kedvében járjunk. A legendás legkelendőbb modell minden következő generációja jobban fogyott, mint az előző. Csaknem kilencmillió ilyen nevű autót adtak el a negyedév során! Olyasmi, amiről 1993 novemberében nem is álmodtak!